Поднимая облачко снежной пыли, диковинная машина скользнула меж цехов, обогнула ржавые остовы каких-то индустриальных динозавров; невозмутимый охранник поднял шлагбаум – и мы выплыли на дорогу. “Интересно, а гаишники здесь водятся?” – мелькнуло в голове. Впрочем, за нами им не угнаться – через минуту машина уже неслась по заснеженной равнине озера, огибая примерзших к лункам рыбаков.
Какой-то лохматый клубок с заливистым лаем кинулся вслед. Водитель улыбнулся: “В прошлом году не успел отвернуть и проехал по собаке – так она вскочила, перепуганная, но невредимая, и давай улепетывать”.
Впереди показалась дамба – мягкий толчок, мы взлетаем на откос и тут же, как на санках, скатываемся с другой стороны. Снег, торосы, лед, полыньи, кусты, холмы – все нипочем. Такую, почти абсолютную проходимость демонстрирует аппарат на воздушной подушке (АВП). Принцип “летания” прост: мощные вентиляторы нагнетают воздух под плоскую платформу, а мягкая юбка по периметру, препятствуя его выходу, обеспечивает повышенное давление под днищем. В результате аппарат зависает, едва касаясь юбкой поверхности, а воздушный винт создает необходимую для движения горизонтальную тягу. Давление в подушке составляет всего около 0,01 атм – его легко выдерживает самое ненадежное покрытие. У небольших АВП просвет до жесткого корпуса достигает 0,3-0,5 м, что позволяет легко преодолевать достаточно крупные препятствия.
ТО ЛИ КАТЕР, ТО ЛИ “ГАЗ”, ТО ЛИ “ТУ”
Тем временем к нам присоединились две машины покрупнее. Эскадра в сборе, можно начинать маневры. Два аппарата – “Хивус-6” ($24 500) и “Хивус-10” ($35 000) похожи, словно братья, что совсем неудивительно: ведь у них один родитель – нижегородская компания “Аэроход”. Десятиместная модель лишь на метр длиннее. Компоновкой обитаемой зоны “хивусы” напоминают катер. Угловатая кабина с единственной дверью в передней части – словно рубка, вокруг нее – подобие палубы, по которой можно передвигаться даже на ходу, держась за релинги на крыше.
Конструкция почти авиационная, клепанная из алюминиевых сплавов – легкая, прочная, ремонтопригодная. А вот двигатель вполне автомобильный – впрысковый ЗМЗ-409 (возможна установка дизеля ЗМЗ-514) мощностью 143 л. с. Большая часть этих сил передается зубчатым ремнем на шестилопастный маршевый воздушный винт с фиксированным шагом. Еще два осевых вентилятора приводятся клиновыми ремнями через угловые редукторы от “бэтээра” и требуют примерно по 10 л. с. на создание той самой воздушной подушки. С двигателем сблокировано сцепление: оно разъединяет трансмиссию.
Восьмиместный “Марс-700” ($32 000) тоже нижегородец, производства компании “АКС-Инвест”. Его отличает смешанная конструкция – алюминиевый корпус и обтекаемая стеклопластиковая кабина, напоминающая “Газель”. Сходство не случайно: ветровое стекло именно от нее. Как, впрочем, и передняя панель, приборная доска и даже “дворники” – “Марс” больше похож на автомобиль. На ходу наружу не выйти, палубы по бокам кабины и релингов здесь нет. Несколько странными кажутся мягкие двери-шторки на “липучках” – пожалуй, зимой салон не прогреть. Говорят, так сделали по требованию заказчика – Министерства по чрезвычайным ситуациям.
Аппараты на воздушной подушке часто работают вдали от цивилизации, где с “девяносто вторым” бензином могут быть проблемы, а вся техника потребляет солярку. Поэтому на “Марсе” установлены турбодизель ГАЗ-5601, развивающий 110 л. с., и два топливных бака на 440 л, которые обеспечивают запас хода 1200 км. Здесь также есть сцепление, но схему трансмиссии трудно признать оптимальной – вентиляторы, создающие подушку, приводятся во вращение не напрямую, а от ходового винта, который, в свою очередь, соединен с двигателем зубчатым ремнем. Достоинство разве что в отсутствии угловых редукторов (центробежные вентиляторы установлены горизонтально).
Все три аппарата выполнены по “поплавковой” схеме: под бортами корпуса расположены длинные надувные баллоны-скеги, а проем между ними спереди и сзади закрыт мягким ограждением. Баллоны многосекционные и “двухэтажные” – первое делает менее опасным прокол, второе позволяет регулировать давление в нижних секциях в зависимости от подстилающей поверхности. Прочное многослойное покрытие с армированием в нижней части весьма износостойкое. При преодолении на скорости крупных неровностей скеги смягчают удар, не позволяя корпусу контактировать с поверхностью.
ОТ ВИНТА!
Именно так все выглядит в теории, но до чего же чешутся руки проверить ее на практике! Устраиваюсь за штурвалом “Хивуса-6” и двигаю вперед ручку управления двигателем – бормотание мотора сменилось низким рыком, подпрыгнула стрелка тахометра. Теперь “би-би” для всяких ротозеев и осторожненько отпускаем ручник – на самом деле, это и есть рычаг управления сцеплением. Сзади закрутились винты, по корпусу пошла дрожь. Обороты еще выше, чуть качаю рулем – аппарат, поерзав, приподнимается и плавно устремляется вперёд.
При 3500 об/мин скорость достигает 80 км/ч, разогнаться до максимальных 110 км/ч мне просто негде. Контролировать скорость удобнее всего по приемнику GPS – автомобильный спидометр здесь присоединить не к чему, а авиационный ПВД (приёмник воздушного давления) на столь неавиационных скоростях врёт безбожно. Благодаря малошумным винтам внутри можно разговаривать, не повышая голоса.
Управление аппаратами на воздушной подушке больше всего напоминает езду по льду на заднеприводном автомобиле, да еще на абсолютно лысой резине. Боковых сил никаких – есть лишь тяга винта, а потому поворот можно пройти только веером, нацелившись носом внутрь, и никак иначе. А можно на ходу развернуться задом наперед и тормозить тягой или вовсе запустить аппарат волчком – успевай только считать обороты.
|
Хивус-10 и Хивус-6 – полёт парой.
Двигатель ЗМЗ-409 вращает маршевый винт и два нагнетающих вентилятора.
Слева от водителя – управление сцеплением и сектор газа, руль вполне автомобильный.
Восьмиместный Марс-700.
Турбодизель ГАЗ-5601 приводит винт и два центробежных вентилятора.
Кабина ‘Марса’ напоминает ‘Газель’, правая рукоятка на тоннеле – управление горизонтальными рулями. |