Отчёт турфирмы «Вездеход»

Управление рулями осуществляется с помощью штуртросовой проводки, дроссельной заслонкой двигателя — тросом в боудене, сцеплением двигателя — гидравлической системой. Усилия во всех системах минимальные, перекладка рулей из одного крайнего положения в другое осуществляется менее, чем за один оборот штурвала. Это позволяет в сложной обстановке управлять рулями одной рукой, вторая рука остается свободной для одновременного управления двигателем. Конструктивно все выполнено просто, но узлы крепления осей рулей и тяг между рулями требуют постоянного внимания (регулярно проверять затяжку и менять пластиковые вкладыши), в противном случае возникают люфты в системе. За время эксплуатации (общая наработка на два катера около 2300 часов) произошло два случая выхода из строя троса управления рулями и два — троса управления дроссельной заслонкой. По системе управления сцеплением замечаний нет.

Управление рулями, дроссельными заслонками двигателей, шагом винтов, сцеплением осуществляется тросами в боудене. Для перекладки рулей из одного крайнего положения в другое нужно сделать примерно 2,5 оборота штурвала. Усилия довольно большие, что не позволяет управлять одной рукой, кроме этого нужно еще и перехватываться во время вращения штурвала. При отрицательных температурах усилия увеличиваются, что привело к отрыву кронштейнов крепления рулевой рейки к переборке при переходе по р. Витим и, соответственно, выходу из строя системы управления. Кроме этого неоправданная конструктивно-кинематическая сложность системы привела к большим люфтам, что также осложняет управление. К системе управления дроссельными заслонками двигателей замечаний нет. Рычаги выключения сцепления расположены очень неудобно.
В системе управления шагом винтов усилия на каждую педаль составляют до 40 кг. Троса системы проходят рядом с выхлопным коллектором двигателя, что приводит к оплавлению пластмассового вкладыша оболочки троса и увеличению усилий при управлении. При эксплуатации происходили выпадения шарнирных подшипников из своих гнезд, что привело к выходу системы из строя. Доступ к узлам системы для ремонта чрезвычайно затруднен.

На малой скорости разворачивается на площадке размером 1-2 корпуса, на большой скорости скеги придают большую устойчивость на курсе и для совершения крутого поворота приходится переходить в водоизмещающий режим.

На малой скорости при использовании реверса винтов можно развернуться вокруг вертикальной оси катера, на большой скорости разворачивается легко, но существует опасность замыва гибкого ограждения, что может привести к перевороту. Наблюдается очень большая инерционность системы управления, осложняющая эксплуатацию катера в стесненных акваториях и при ветре.

На горизонтальной поверхности с места разворачивается на площадке размером 1-2 корпуса (в том числе и при сильном ветре). При движении на любых скоростях очень чутко реагирует на поворот штурвала и быстро поворачивается вплоть до полного разворота. На полный разворот требуется 1-2 сек. При необходимости можно осуществлять довольно эффективное торможение сбросом оборотов двигателя и посадкой катера на скеги. На гладком льду более эффективно торможение разворотом на 180^o и увеличением тяги до максимума. Возможно движение на косогорах в том числе и в стесненных условиях, т.к. в любой момент можно «зацепиться» за поверхность скегами, сбросив обороты двигателя.

На горизонтальной поверхности с места при отсутствии ветра можно развернуться практически на месте. При наличии малейшего уклона или ветра требуется значительное пространство для маневра вследствие отсутствия сцепления с поверхностью. Ситуация усугубляется большой инерционностью системы управления (на полный разворот любым способом требуется 3-7 сек).
По этой же причине малоэффективно торможение разворотом на 180^o. Кроме этого низкая тяговооруженность по сравнению с «Хивусом-10» еще больше снижает эффективность этого маневра. В режиме реверса тяга настолько низка, что не всегда позволяет двигаться задним ходом даже на ровной поверхности, соответственно и эффективность торможения этим способом не велика. Торможение сбросом оборотов двигателем и посадкой на подушки может применяться только в аварийных случаях, т.к. приводит к повреждению гибкого ограждения и, при большой скорости, к травмам пассажиров и экипажа.

При движении на воде проблем нет. С остойчивостью проблем нет ни в водоизмещающем режиме, ни в режиме движения на подушке. При движении над торосистой поверхностью приходится снижать скорость до 5-10 км/час из-за опасности повреждения скегов. При попадании на сплошные торосы высотой 10-20см возможна потеря воздушной подушки и невозможность дальнейшего движения. При движении в стесненных условиях достаточно для прохода ширины 3,5м, можно двигаться по узкому извилистому проходу (при эксплуатации приходилось ходить и по автозимникам) при наличии ветра, небольших косогоров. При заходе на берег к месту отстоя можно разгрузить катер и за счет большой тяговооруженности выйти на достаточно крутой берег (затяжной подъем до 14^o, или уступ с уклоном до 45^o и высотой 1-2м)

При движении на воде существует опасность замыва гибкого ограждения. Остойчивость в любых режимах ощутимо хуже, чем у «Хивуса-10». Торосы высотой до 20см преодолеваются без проблем, но при движении со скоростью более 20км/час часто отрываются навесные элементы гибкого ограждения (при переходе по р. Мама со средней скоростью 25-30 км/час на участке 50 км было потеряно 7 сегментов). Если препятствия высотой более 20 см, происходит задевание жестким корпусом за препятствие. Для движения необходим проход шириной 30-70 м (в зависимости от ветра и скорости движения) без крутых поворотов. При движении по ветру 7-10 м/с требуется почти прямой проход, т.к. движение с малой скоростью в этом случае практически невозможно (см. про управляемость и систему управления). Выход на берег возможен только при высоте уступа не более 20см, или уклоне около 3-4^o (заявленные производителем 60 не выдерживаются).

За время эксплуатации с периодичностью около 400 часов приходится менять подшипники ведущего шкива, приводные ремни, заливать масло в редуктора подъемных вентиляторов. Один раз менялся подшипник на оси винта. Доступ для всех этих узлов хороший (за исключением редукторов подъемных вентиляторов). Приводные ремни полностью открытые. Это приводит к проскальзыванию ремней подъемных вентиляторов при попадании на них воды. Был случай обрыва ремней из-за попадания в них постороннего предмета. При обрыве ремни могут попадать в плоскость вращения маршевого винта, что два раза приводило к выходу из строя маршевого винта.

В первый период эксплуатации часто выходили из строя подшипники ведомого шкива первой ступени трансмиссии. Пришлось их поменять на нештатные, с большей динамической грузоподъемностью. После года эксплуатации (наработка около 500-800 часов — точнее указать невозможно, т.к. производитель не устанавливает счетчик моточасов) вышли из строя подшипники подъемных вентиляторов. Доступ к этим узлам довольно сложный (для сравнения: подшипники на «Хивусе-10» меняются в полевых условиях за 2-3 часа, на «Аллигаторе» потребовалось около 8 часов в условиях мастерской). Ремни первой ступени привода находятся внутри закрытого моторного отсека, доступ для натяжки хороший. Ремни привода маршевых винтов находятся в полностью закрытом кожухе, но для их натяжения требуется гимнастическая ловкость.

При эксплуатации на воде проблем нет. При эксплуатации над поверхностью с препятствиями (торосистый лед) часто повреждаются нижние скеги. Приходится снижать скорость, что влечет за собой перерасход горючего. Тем не менее при движении по незнакомому маршруту практически ни один день эксплуатации не обходится без повреждений. Ремонт гибкого ограждения в полевых условия, особенно в зимнее время, достаточно сложен. Абразивный износ поверхности скегов практически не наблюдается.

При эксплуатации на воде проблем нет (за исключением опасности замыва).
При эксплуатации над торосистой поверхностью часто отрываются навесные элементы. Для их замены требуется открутить и закрутить 4 болта М6. Проблема в том, что примерно половина из оторвавшихся элементов теряется безвозвратно, а стоимость их достаточно высока. Кроме того проблема в том, что при длине катера более 8 метров реальная высота подъема над жестким экраном около 320 мм (между поверхностью и нижним краем посадочных башмаков) при полностью выровненном по дифференту катере. Но при полностью перекаченной в носовую емкость балластной жидкости и загрузке 2 человека на передних креслах сохраняется дифферент на корму около 20, что приводит к снижению высоты подъема в корме на 250мм (т.е. в корме остается клиренс около 70-80мм. Поэтому при неполной загрузке приходится брать дополнительный балласт. Тем не менее из-за малой остойчивости на воздушной подушке при движении по неровной поверхности происходят колебательные изменения высоты подъема над экраном, что приводит к касанию препятствий жестким корпусом.

«Хивус-10» эксплуатировался при температуре до -30С. В салоне можно было находиться без верхней одежды.

К передней печке от двигателя идут длинные трубопроводы довольно малого сечения и при низких температурах воздух, проходящий через печку, не успевает нагреваться. При температуре -40С переднее стекло полностью обмерзало, у сидящих впереди ноги мерзли в валенках.

Ресурс винтов составляет примерно 800 часов. Полиуретановая пленка на лопастях хорошо защищает их от абразивного износа.

Наработка винтов точно не известна (примерно 500-800 часов). Происходит отслоение металлической окантовки на передних кромках лопастей. На той части передней кромки, которая не защищена окантовкой появились выщербины размером 3-10мм и глубиной до 5мм.

Носовое остекление малой толщины, было 3-4 случая повреждения стекол пассажирами при посадке-высадке. В остальном претензий нет.

К металлическому корпусу претензий нет. Качество изготовления стеклопластиковой надстройки низкое. Произошло отслоение гелькоутного слоя на значительных площадях, покоробились крышки люков, двери. Жесткость дверей и крышек люков недостаточная.

При транспортировке автомобильным транспортом разборка не требуется. В контейнер или небольшой транспортный самолет (типа Ан-26) загрузить невозможно.

Для перевозки автомобильным транспортом стандартных габаритов, контейнером или транспортным самолетом требуется частичная разборка. На разборку требуется примерно 30-40 человеко-часов, на сборку в 1,5 раза больше.